di Paolo Redaelli * (fonte: Via! Magazine – n. 5, dicembre 2017).     

La velocità delle auto e il suo controllo è argomento sempre di stringente attualità. Infatti in tutti gli ambiti, anche in città dove si continua ad avere la maggior parte dei sinistri, la velocità troppo elevata rimane una delle principali cause accertate o presunte di incidente: per l’8,8% in ambito urbano e per il 15,3% sulle strade extraurbane. Per una media pari al 10,5%. Più della velocità, citando le statistiche 2016, vi sono solo la distrazione (16,2%) e i mancati rispetti di precedenza e semaforo (14,8%). Intervenire sugli eccessi di velocità è quindi una necessità e significa aiutare a ridurre almeno i 18.000 sinistri in cui questa ha un peso primario, per non parlare di quelli in cui contribuisce a generare situazioni di pericolo. Un confronto fra vari esperti del settore svoltosi alle recenti Giornate della Polizia Locale di Riccione ha evidenziato chiaramente obblighi e compiti di tutti i soggetti coinvolti. Gli automobilisti devono infatti capire che la velocità è un fattore di rischio oggettivo e un elemento che rende più gravi le conseguenze degli incidenti. Gli amministratori, dal canto loro, devono stabilire regole chiare e limiti coerenti, così come i controlli devono essere correttamente percepibili e effettuati.

LA DIRETTIVA MINNITI

Dal punto di vista dei controlli un contributo decisivo di chiarezza è giunto nel corso dell’estate dal Ministero dell’Interno con quella che è conosciuta come la “Direttiva Minniti” che è stata accolta con grande favore, anche da parte dell’Automobile Club, per tutto quanto contiene per contrastare la guida in stato di ebbrezza e quella sotto gli effetti di stupefacenti, l’uso scriteriato degli smartphone, il mancato utilizzo di casco e cinture, gli eccessi di velocità. In quest’ultimo caso essa ha voluto fare un po’ di ordine sui sistemi di rilevamento e su quanto è già previsto dalle varie norme e sentenze in tema di postazioni di controllo. “Tutto nasce sicuramente dalla sentenza n. 113 del 18 giugno 2015 della Corte Costituzionale che ha modificato l’articolo 45 del Codice della Strada introducendo l’obbligo della taratura degli apparecchi” – sottolinea Girolamo Simonato, comandante di Polizia Locale dell’Unione dei Comuni Padova Nord Ovest – Da quella data la sanzione rilevata e notificata per eccesso di velocità è nulla se manca il certificato di omologazione iniziale, cioè quello che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti rilascia alla casa costruttrice all’atto del collaudo dello strumento, e se la taratura della strumentazione per il rilevo dell’eccesso di velocità non è eseguita almeno una volta all’anno”. Riguardo la segnalazione delle postazioni Simionato sottolinea che “Non dovranno esserci, tra il segnale e il luogo di effettivo rilevamento, delle intersezioni stradali, altrimenti in quel caso la segnaletica stradale dovrà essere ripetuta”. Questa norma, però, non vale in presenza di diramazioni o immissioni da strade private e neppure sul lato sinistro della strada nel caso di strade a doppio senso o a senso unico anche a più corsie. Egli ricorda poi quanto previsto dagli articoli 2 e 3 del Decreto Interministeriale del15 agosto 2007 nel quale si stabilisce che “Non è prevista una distanza minima tra il segnale stradale o il dispositivo luminoso di preavviso e la postazione di controllo a cui si riferisce, ma si dice semplicemente che tale distanza debba essere “adeguata” in relazione alla velocità locale predominante”. Salvo metri per autostrade e strade extraurbane principali, 150 metri per strade extraurbane secondarie e strade urbane di scorrimento, 80 metri per altre strade. Per quanto riguarda invece la distanza massima, questa non può essere superiore a 4 km; inoltre tra il segnale o il dispositivo e la postazione non devono essere presenti intersezioni o immissioni laterali di strade ad uso pubblico. E’ ovviamente vietato per quanto concerne la segnaletica il “fai da te”: le caratteristiche costruttive dei segnali sono quelle previste dal Regolamento. Analogamente al Regolamento bisogna far riferimento per i dispositivi a messaggio variabile. “La norma legislativa indica poi che alla velocità accertata dall’apparecchio di misura deve essere applicata una riduzione a favore del trasgressore pari al 5% del valore rilevato, con un minimo di 5 km/h. Eventuali decimali risultanti da questa operazione non possono essere oggetto di ulteriore arrotondamento La riduzione si applica ai rilievi ottenuti da tutti gli strumenti di misura approvati per l’accertamento della velocità sia istantanea o puntuale che media”. Un’ultima precisazione di Simonato sulle postazioni mobili: “Quando sono effettivamente operative devono essere presidiate dall’operatore di polizia; questi prima di iniziare le operazioni di controllo dell’eccesso di velocità, deve sempre provvedere alla verifica della strumentazione.”

PROGETTARE LA SICUREZZA

Per innalzare i livelli di sicurezza in ambito urbano un contributo determinante può arrivare dalla pianificazione e attuazione di interventi di moderazione della velocità. Come evidenziato da Pietro Garbagnati, commissario della Polizia Locale di Milano, e da Gian Paolo Corda, già docente di Urbanistica al Politecnico di Milano, sulle strade urbane gli incidenti si verificano agli incroci (42,9%) e sui rettilinei (44,2%) e quindi verosimilmente sulle strade di scorrimento: a proposito è arrivata così la Direttiva Minniti sull’uso delle postazioni fisse che si stanno dimostrando un buon elemento di deterrenza. “Non altrettanto è, normativamente, possibile sulle strade di quartiere e sulle strade locali dove occorre porre altrettanta attenzione, anche per il costante incremento del numero delle vittime tra ciclisti e pedoni, mentre diminuisce tra gli automobilisti, in relazione ai progressi della tecnologia dei dispositivi di sicurezza.” Due considerazioni di Garbagnati e Corda sulla necessità di moderare la velocità per la sicurezza di ciclisti e pedoni. Rispetto ai primi, alla sempre maggiore propensione all’uso della bicicletta promossa dalle politiche urbane non sempre corrispondono interventi strutturali tesi a realizzare un sistema sicuro di ciclabilità, molto spesso con “tratti” di piste ciclabili, impossibilitati in tempi brevi a costituirsi in una vera e propria rete ciclabile. Relativamente ai secondi, la percentuale di sopravvivenza dei pedoni coinvolti in incidenti è in stretta relazione con la velocità stessa, in quanto i pedoni investiti da mezzi che viaggiano a meno di 30 Km/h hanno una probabilità di sopravvivere pari o superiore al 90%, a 40 km/h all’80%, a più di 45 Km/h sotto il 40%. “Sarebbe quindi auspicabile sulla rete stradale di quartiere e locale una revisione che porti ad una riduzione generalizzata del limite di velocità dei 50 km/h.” Occorrono tuttavia anche soluzioni strutturali nel disegno delle strade urbane e nell’estensione delle aree pedonali e di quelle definite come zone residenziali. Per fare questo, in termini estensivi, Garbagnati e Corda indicano due precondizioni: una classificazione urbanistica della rete stradale più articolata, capace di leggere il carattere di ciascuna strada soprattutto attraverso il rapporto che corre tra le funzioni di “mobilità” e di “accessibilità”; una riduzione del carico veicolare sulle strade urbane di quartiere e le strade locali ottenuta o con la canalizzazione dei flussi di traffico di attraversamento, congiunta ad una appropriata politica della sosta, o con provvedimenti di limitazione che possano spingersi, dove necessario come nei centri storici fino al Road Pricing. “Da perseguire è la qualità urbana caratterizzata dalla realizzazione di isole ambientali perimetrate da una viabilità primaria che escludano flussi non destinati all’interno, con aumento dei livelli di sicurezza e implicita e conseguente riduzione delle emissioni”.

* Responsabile Comunicazione istituzionale  e Ufficio Stampa sportivo AUTOMOBILE CLUB MILANO, AUTODROMO NAZIONALE MONZA

(Testo, immagini e grafici di riferimento disponibili su http://www.milano.aci.it/il-club/autoclub-amp-via/n52017-dicembre-2017.html)